කතරගම සිට කුරුණෑගල දක්වා ධාවනය වූ ලංගම බස් රථයක් ගම්පොල, ගැරඬිඇල්ල ප්‍රදේශයේදී අනතුරට ලක්වීමෙන් 22 දෙනෙකු ජීවිතක්ෂයට පත් විය. අඩි 100ක පමණ ප්‍රපාතයකට මේ බස් රථය පෙරළී තිබූ අතර, අනතුරෙන් තුවාල ලැබූ තවත් විශාල පිරිසක් කොත්මලේ ප්‍රාදේශීය රෝහලට ඇතුළත් කර තිබිණි. මාර්ග අනතුරු සම්බන්ධයෙන් පුළුල් සංවාදයක් මතුවන්නේ බරපතළ සිදුවීමක් වූ විට ය. එහෙත් එයින් ටික දිනකට පසු මියගිය, බරපතළ තුවාල ලැබූ සාමාජිකයන්ගේ පවුල්වල සමීපතමයන්ට හැර, අනෙක් අය ඒ සංවාදයෙන් වෙනත් සංවාද කරා යයි. එහි අසාධාරණයක් නැත. ජනතාව සිටින්නේ වැඩවල ය. ඒ වැඩ සියල්ල ජනතා හිතවාදී ලෙස එකිනෙක කළමනාකරණය කිරීම පත්කරගන්නා ආණ්ඩුවල වගකීමකි.
ගැරඬිඇල්ලේ අනතුරෙන් පසු සංවාද කඩිනමින් අවසන් නොවීය. ඊට හේතු වූයේ පැවැති වර්ෂා තත්ත්වය නිසා අනතුරු රැසක් සිදුවීමයි. වෙසක් පොහොය සමග තිබූ දීර්ඝ නිවාඩුවට නුවරඑළිය, බදුල්ල ප්‍රදේශවල සංචාරය කළ පෞද්ගලික රථ රැසක් ද අනතුරුවලට ලක් විය. මගීන් රැගෙන ගිය පෞද්ගලික බස් රථ කිහිපයක් ද ඒ අතර තිබිණි. මේ අනතුරු සමග ඇති වූ කතාබහ අනතුරු සිදුවන්නේ ඇයි කියන තැනින් ඔබ්බට ගොස්, රෝහල්වල ඇති පහසුකම්, සමාජ සාමූහිකත්වය වැනි පුළුල් මාතෘකා සඳහා ද යොමුවීම වැදගත් ය. විශේෂයෙන් ම ගැරඬිඇල්ලේ අනතුරින් පසු කොත්මලේ රෝහලට අවශ්‍ය පහසුකම් මොනවාද, ප්‍රාදේශීය රෝහල්වල අත්‍යවශ්‍ය පහසුකම් නැත්තේ ඇයි යන්න පිළිබඳ ජනාධිපතිවරයාගේ සිට කතා කළේය. ආණ්ඩුවේ විවිධ ව්‍යාපෘති ඒ වෙනුවෙන් යොමුකෙරිණි. අවශ්‍ය වන්නේ මේවා ඒ වෙලාවට පමණක් නොවී, දිගටම සිදුවීම ය. නැතහොත් අවසන් වශයෙන් සිදුවන්නේ සිදුවන්නේ අනතුරේ වරද රියදුරාගේ පිටින් යෑම පමණි.
එවැනි එක් උදාහරණයක් වන්නේ රථ වාහන අනතුරු සිදුවීමේදී ජනතාවට සිදු වන හානි අවම කිරීමට යනුවෙන් පවසමින් ගෙන ආ මගී බස් රථවල ඇති අනවශ්‍ය සැරසිලි කොටස්, විශේෂයෙන්ම අලුතින් සවිකරන ලද සුදු යකඩ කොටස් ඉවත් කිරීමේ ව්‍යාපෘතියයි. එය දැන් නැත. ඊට මුලදී විරෝධයක් ආවේ එවැනි සැරසිලි කරන ව්‍යාපාරිකයන්ගෙන් සහ ඒවා ගෙන්වන ව්‍යාපාරිකයන්ගෙන් ය. ඉන්පසු බස් රථ හිමිකරුවන්ගේ පැත්තෙන් විරෝධයක් ආවේය. මාර්ග ආරක්ෂාව පිළිබඳ ජාතික සභාව මෙන්ම පළාත් මාර්ගස්ථ මගී ප්‍රවාහන අධිකාරි ද මේවා පිළිබඳ සිය වගකීම ඉටුකර තිබුණේ නැත. ඔවුන් මගීන්ගේ ප්‍රවේශපත් පිළිබඳ සහ රියදුරන්ගේ, කොන්දොස්තරවරුන්ගේ බලපත්‍ර පිළිබඳ පමණක් අවධානය යොමු කළද, පළාත් මාර්ගස්ථ මගී ප්‍රවාහන අධිකාරිවලට බස් රථයක ඇති අනතුරු විය හැකි සියලු අවස්ථා පිළිබඳ අවධානය යොමු කොට, ඊට එරෙහිව කටයුතු කිරීමට නීතියෙන් විධිවිධාන සපයා ඇත. මේ සම්බන්ධයෙන් අප කළ විමසීමකදී බස්නාහිර පළාත් මාර්ගස්ථ මගී ප්‍රවාහන අධකාරියේ ඉහළ නිලධාරීන් ඒ බව තහවුරු කළේය. එහෙත් මාර්ගයේ මේ පරීක්ෂා කිරීම් සඳහා යොදවා ඇති නිලධාරීන්ගෙන් විමසීමේදී ඔවුන් පැවසුවේ තමන්ට එවැනි බලයක් ඇතැයි නොදන්නා බවයි. මේ එක් උදාහරණයක් පමණි.
2024 වසරේ අගෝස්තු මාසය අවසාන වන විට ලංකාවේ ලියාපදිංචි වාහන සංඛ්‍යාව 84,21,126කි. ඒ අතර බස් රථ 1,14,064කි. මෝටර් රථ 9,04,649කි. ත්‍රීරෝද රථ 11,84, 466කි. යතුරුපැදි 48,92,213කි. මේ රථවාහන ලියාපදිංචි කිරීමේ දෙපාර්තමේන්තුවේ තොරතුරු ය.
මේ වාහනවලින් පසුගිය වසර 05ක කාලයේදී සිදු වී ඇති අනතුරුවල තත්ත්වය පිළිබඳව ද අප සලකාබැලිය යුතුය. පොලිස් දෙපාර්තමේන්තුවේ රථවාහන කොට්ඨාසයේ තොරතුරුවලට අනුව 2020 වසරේදී අනතුරු 23,704කින් පුද්ගලයන් 2,363 දෙනකු මියගොස් ඇත. 2021 වසරේදී අනතුරු 22,847කින් 2,557 දෙනකු මියගොස් ඇත. 2022 වසරේදී අනතුරු 21,953කින් 2,540 දෙනකු මියගොස් ඇත. 2023 වසරේදී අනතුරු 24,877කින් 2,321 දෙනකු මියගොස් ඇත. 2024 වසරේදී අනතුරු 24,589කින් 2,368 දෙනකු මියගොස් ඇත. මේවා මාරක අනතුරු, බරපතළ හානි සහිත අනතුරු ආදී වශයෙන් ද වර්ගීකරණය කෙරේ. මේ සංඛ්‍යා දත්තවලට අනුව පසුගිය වසර 05ක කාලයේදී රථවාහන අනතුරුවලින් පුද්ගලයන් 12,149 දෙනකු මියගොස් තිබේ. මෙහි සත්‍ය සංඛ්‍යාව මීට වඩා වැඩි ය. ඊට හේතු වන්නේ බරපතළ අනතුරුවලින් තුවාල ලබා, රෝහල්ගතව සිට පසුකාලීන ව විවිධ ආබාධවලින් මියයන පුද්ගලයන් සංඛ්‍යාව මේ අතරට එකතු නොවීම ය.
මේ අතරින් 2024 වසරේදී මියගිය 2,368 දෙනාගෙන් 838ක් පදිකයන් ය. යතුරුපැදිකරුවන් 732කි. පසුපැදිකරුවන් 156කි. රියදුරන් 166කි. පාපැදිකරුවන් 160කි. මගීන් 310කි. මේ එක් වසරක දත්ත පමණි. අනතුරු අවස්ථාවේදී වාර්තා වූ දත්ත පමණි. අනතුරු නිසා සිදු වූ පදිකයන් මියයෑම පමණක් ගත් විට ඉහතින් ද දැක්වූ ආකාරයට 2024 වසරේදී 838 දෙනකු මියගොස් තිබේ. 2020 වසරේදී එය 676කි. 2021 වසරේදී එය 652කි. 2022 වසරේදී එය 686කි. 2023 වසරේදී එය 669කි.
එම නිසා මේ තත්ත්වය මීට වඩා බොහෝ සංකීර්ණ ය. එසේ ම අනතුරකින් මියයන්නේ අදාළ වාහනයේ රියදුරා හෝ එහි මගීන් පමණක් නොවේ. ඒ හරහා සිදු වන බලපෑම ඔවුන්ගේ පවුල් වෙත, ඒ පවුල්වල දරුවන් වෙත, ඔවුන්ගේ අධ්‍යාපනය වෙත ආදී වශයෙන් සමස්තය කරා විහිදී යන්නකි. රටේ සමස්ත ආර්ථිකය සහ අනාගතයට සෘජු බලපෑම් එල්ල කරන්නකි.
පොදු ප්‍රවාහනයේ යෙදෙන ලංකා ගමනාගමන මණ්ඩලයේ බස් රථ සහ පෞද්ගලික බස් රථ අනතුරු සංඛ්‍යාව ගතහොත්, 2020 වසරේදී පෞද්ගලික බස් රථ 1,597ක් අනතුරට ලක්වී ඇත. එම වසරේදී ලංගම බස් රථ 391ක් අනතුරට ලක්වී ඇත. 2021 වසරේදී පෞද්ගලික බස් රථ 894කි. ලංගම බස් රථ 281කි. 2022 වසරේදී පෞද්ගලික බස් රථ 1,247කි. ලංගම බස් රථ 444කි. 2023 වසරේදී පෞද්ගලික බස් රථ 1,568කි. ලංගම බස් රථ 629කි. 2024 වසරේදී පෞද්ගලික බස් රථ 1,510කි. ලංගම බස් රථ 519කි. මේ පොදු ප්‍රවාහන සේවා මගින් තම ගමනාගමන පහසුකම් සපයාගන්නා පිරිස අතිවිශාල ය. ගැරඬිඇල්ලේ අනතුර සිදු වන අවස්ථාවේ 70කට අධික පිරිසක් බස් රථයේ සිටි බව වාර්තා කෙරිණි.
2018 වසරේදී පොදු ප්‍රවාහන බස් රථ 4,294ක් අනතුරට ලක් වී තිබේ. 2019 වසරේදී එය 3,583කි. 2020 දී එය 2,100කි. 2021දී එය 1,526කි. 2022දී එය 2,294කි. 2023දී එය 2,745කි. 2024දී එය 2,029කි. මේ පොදු ප්‍රවාහන බස් රථ සම්බන්ධයෙන් නියාමනය කිරීමට ප්‍රවාහන අමාත්‍යංශය යටතේ ඇති ආයතන මෙවැනි අනතුරු අවම කිරීම සඳහා ගෙන ඇති දීර්ඝකාලීණ පියවර මොනවාද? ඔවුන් සතුව තාවකාලිකව ක්‍රියාත්මක කළ පිළිතුරු කිහිපයක් තිබුණත්, ඒ කිසිවක් සෑහීමකට පත්වන ආකාරයෙන් සිදු වී නැත.
ගැරඬිඇල්ල අනතුර සිදු වූ බස් රථය ම ගත් විට, කතරගම සිට කුරුණෑගල බලා ධාවනය වූ එම බස් රථයේ එක් ගමන් වාරයක මුළු ධාවන දුර කිලෝමීටර් 350 ඉක්මවයි. එය රාත්‍රිය පුරා ධාවනය වන්නකි. එහි සිටින්නේ එක් රියදුරකු පමණි. මෙවැනි දුර ගමන් රාත්‍රී බස් රථ කොපමණක් ද? රජයේ ආයතනවල නිල වාහන ධාවනයේදී එක් වරකට ගමන් කළ යුතු දුර, විවේක ගැනීම, රාත්‍රී ධාවනය පිළිබඳ කොන්දේසි රැසක් පනවා ඇත. ඒ කොන්දේසි සමග ය, ඔවුන්ට හිමි වන විශේෂ දීමනා සහ අතිකාල දීමනා හිමිවන්නේ. එහෙත් බස් රථවල එවැනි කොන්දේසි නැත. ලංගම බස් රථවලත් නැත. පෞද්ගලික බස් රථවලත් නැත. එහෙත් මෙවැනි කොන්දේසි පිළිබඳ මේ බස් රථ නියාමනය කරන ආයතනවලින් විවිධ කොන්දේසි පනවා තිබේ. බස් රථවල තත්ත්වය පිළිබඳව ද එවැනි නීති රැසක් ඇත. ලංගම ඩිපෝවල ධාවන කළමනාකරුවන් ට මේ සම්බන්ධයෙන් විශේෂ උපදෙස් ලබාදී ඇත.
තවත් කාරණයක් මෙහිදී වැදගත් ය. මේ අනතුරු වලක්වාගැනීම සම්බන්ධයෙන් ප්‍රවාහන බලධාරීන් සමග එක්ව කටයුතු කළ යුතු ආයතන ද රැසකි. ඒ අතර මාර්ග සංවර්ධන අධිකාරිය ප්‍රමුඛ වේ. මාර්ගයේ තත්ත්වය සම්බන්ධයෙන් ඔවුන් වගකිව යුතුය. ප්‍රධාන මාර්ගවල ඇති ඇතැම් දුරකතන සම්බන්ධතා සඳහා හාරන ලද වළවල් නිවැරදිව වසාදමන්නේ නැත. එම වළවල් නිසා යතුරු පැදි සහ ත්‍රීරෝද රථ බොහෝ විට අනතුරට ලක්වේ. ජල සම්පාදන අලුත්වැඩියා පිළිබඳ තත්ත්වය ද එසේ ම ය. මේ ආයතන කටයුතු කරන්නේ සම්බන්ධීකරණයකින් නොවේ. ගැටලුව ඇත්තේ එතැන ය. විශේෂයෙන්ම බෑවුම් සහිත මාර්ගවල අනතුරු හඳුනාගැනීමේ සංඥා, ආලෝකය, යකඩ වැටවල් යෙදීම සෑහීමකට පත්වන පරිදි සිදු වී නැත.
එම නිසා වර්තමාන ආණ්ඩුව ප්‍රමුඛතාව ලබාදී සිදු කළ යුතු කරුණු අතර මේ අනතුරු වළක්වාගැනීම සඳහා නිවැරදි, දීර්ඝ කාලීන, සැලසුම් සහගත වැඩපිළිවෙලක් සකස් කිරීම අනිවාර්ය වේ. සමස්ත රටේ ආර්ථිකය සහ ජනජීවිතය නගාසිටුවීමේ මෙහෙයුමකදී එය අත්‍යවශ්‍ය ය. එසේ නොකොට විරෝධතා මත වෙනස් වන තීරණ ගන්නේ නම්, පවතින නීති සහ අවශ්‍ය නීති සම්පාදනය කොට ක්‍රියාත්මක කිරීම වෙනුවට මාධ්‍ය ප්‍රමුඛ කොටගත් මෙහෙයුම් සිදුකරන්නේ නම්, තවදුරටත් අනතුරු මගින් සිදුවන ජීවිත හානි, දේපොළ හානි සමස්තය අඳුරට රැගෙන යනු ඇත.
